Kokpit güvenliği nasıl sağlanıyor?

Tüm dünyada sivil havacılık kurallarının değişmesinde de önemli rol oynayan 11 Eylül (9/11) saldırıları sonrasında, uçuş güvenliği için alınan kararlardan birisi de yeni kokpit kapısı ve pilot köşküne giriş-çıkışlardaki yeni uygulamalar oldu. Bu elim hadiseden sonra bütün yolcu uçaklarının kokpit kapıları, kameralı, şifreli ve darbeye dayanıklı hale getirildi. Uçuş mürettebatının kokpite girebilmesi için de yeni kapıya uygun bir dizi prosedürler oluşturuldu. Germanwings'e ait Airbus A320 yolcu uçağının, Fransa'da Güney Alpler üzerine düşmesi sonrası ortaya çıkan ilk bulgularda kokpit kapıları ve giriş prosedürleri tartışma konusu haline getirdi.

Airbus A 320 nasıl bir uçak?

Aslında yeni uygulamalar ve şifreli kokpit kapısı uçuş güvenliği için hayatımıza girmişken, nasıl oldu da, bu defa uçağın düşmesinin sebepleri arasında olabilecek ihtimallerden birisi olarak karşımıza çıktı?

Lavaboya gitmek için kokpitteki sağ koltuktan kalkarak, yerinden ayrılan kaptan pilotun, neden kokpite giremediği ve ikinci pilotun da kapıyı hangi sebeplerden açmadığına cevap aranıyor.

O pilotun evinde ne bulundu?

Türk Hava Yolları'nın (THY) kokpite giriş/çıkış uygulamaları üzerinden konuya açıklık getireyim. THY'de hiçbir zaman kokpitte bir pilot tek başına kalamaz. Eğer kaptan veya ikinci pilot dışarı çıkacaksa, lavaboya gidecekse mutlaka kabin personelinden birisi kokpitte bulunur, pilota refakat eder. Yani tatsız bir hadiseyle karşılaşmamak için kokpitte, her halükarda iki kişi olur, böylece istenmeyen hadiselerin yaşanmasının da önüne geçilir. Germanwings'te bu prosedür uygulanmamış. Fakat Türkiye'deki bazı şirketler de dahil dünyadaki her havayolunda da bu kural yok. Bu hadiseden sonra kokpite giriş/çıkışlar için yeni kuralların getirileceğini söyleyebilirim.

Şifreli, kameralı ve her türlü darbeye dayanıklı kokpit kapısı, pilotların kontrol ettiği 'kilitli/kilitsiz' konuma getirilen düğmelerle yönetiliyor. Eğer kokpit kapısı pilot tarafından kilitli konuma getirilmişse, kabin personeli acil giriş kodunu kullansa bile içeri giremez. Ancak genelde kilitli konumda tutulmaz ve kabin personeli ve pilotlar bu uçuş için belirlenmiş özel şifreyi kullanarak içeri girer. Ancak giriş öncesi kokpitteki pilotla kabin içi haberleşme sistemiyle irtibat kurulur, kameradan da kontrol yapıldıktan sonra içeri girilir.

Germanwings kazasında, kokpitte bulunan ikinci pilot kokpit kapısını içerden kilitli konuma getirmiş olmalı ki, kaptan acil giriş koduyla (emergency code) içeri girememiş ve çaresiz bir şekilde kapıyı yumruklamak zorunda kalmış. Buna benzer başka kokpit kapısı hadiseleri daha var.

Mesela; Etiyopya Hava Yolları'na ait bir uçak kaptan pilotun lavaboya gitmesi sonrası yardımcı pilot tarafından kaçırılıp, İsviçre'ye indirilmişti. Yardımcı pilot, kokpit kapısını kilitli konuma getirdiği için kaptanın kokpite girmesi mümkün olmamıştı.

Germanwings'in düşen uçağında yer alan kokpit seslerini ve uçuş bilgilerine kaydeden iki kara kutudan (Cocpit Voice Recorder ve Flight Data Recorder) sesleri kaydeden cihaza ulaşılınca, kazanın ihtimallerinden birisinin kokpit kapısı meselesi olacağı üzerinde duruluyor.

Bu bilgiler ışığında Marsilya Savcısı Brice Robin de, uçağı 28 yaşındaki Alman yardımcı pilot Andreas Lubitz'in bilerek düşürdüğüne dikkat çekiyor. Şimdilik eldeki bulgularla, kazaya sebebiyet verenin ikinci pilot olduğu üzerinde duruluyor. Kaza yeri inceleme raporu, uçağın enkazı üzerinde teknik analizler ve uçuş bilgilerini ihtiva eden kara kutunun bulunmasından sonra yapılacak araştırma neticesinde kazanın kesin sebebini öğrenebileceğiz. Son söz; ABD Ulusal Güvenlik Emniyet Kurumu'nun (National Transportation Safety Board-NTSB) istatistiklerine göre, havayolu bütün ulaşım seçeneklerine oranla en güvenli olan. Şöyleki; NTSB'nin 2014 yılı istatistiklerine göre karayolunda gerçekleşen kazalar havayolundakilerden 74 kat fazla...

Uçaklar neden düşer?

Aslında uçak en güvenli ulaşım yoludur. Ancak meydana gelen kazalar, - ölüm boyutlarının büyüklüğü ve uçakların teknolojik üstünlükleri - olayların medyatik olmasına neden oluyor.

Uçak kazaları ikiye ayrılır. İniş ve kalkışta (Landing, take off) olan kazalardır. En çok kaza uçağın iniş ve kalkışında meydana gelir.

Bununun riskini bilen Türk yolcular hoş bir gelenek geliştirmişlerdir.

Uçak tekerlekleri yerden kesince ve tekerlekleri salimen yere konunca pilotları alkışlarlar.

Uçakta bütün sistemler normal çalışırken ve pilotlar herşeyi kontrol altında tutarken uçak kötü bir şekilde yerle temas eder.

Bu kazalara bazen kötü hava şartları ve önemsiz arızalarda yardımcı olur.

Terörist, uçak kaçırma ve intihar:

4 Ocak 1977'de Malezya uçağı kaçırıldı ve havada infilak etti. 100 kişi öldü. -

31 ekim 1990'da Mısır hava yolları B-767-300ER JFK Kahire seferini yaparken Atlantik üzerinde ikinci pilotun kumandasında denize dalış yaptı.

Ses kayıtlarından ikinci pilotun uçağı kullanarak intihar ettiği anlaşıldı. 217 kişi öldü.

1972′den beri Ölümle sonuçlanan 6 uçak kaçırma olayı oldu.

Uçuş saati çok fazla olan uçaklarda metal yorgunluğundan oluşan yırtılma ile uçağın içindeki hava basıncının uçağın bir bölümünü parçalaması.

Bunun sonucunda açılan delikten kemerlerini bağlamamış yolcular kopan koltuklar ve servis arabaları ile beraber dışarıya uçar.

Bazen yırtılma bölgesinde uçak için en hayati önem taşıyan kontrol kabloları veya hidrolik sistemi hasara uğrayabilir. - İşte en büyük tehlike bu olup yangın çıkmasına veya uçağın kontrolsüz kalmasına sebep olur.

28 Nisan 1988'de Aloha Airlines B-737 uçuş esnasında üst kabin tavanı patlayarak yırtıldı ve uçtu. Bütün yolcular kemer taktığından yalnız servis yapan bir hostes denize uçtu. Uçak üstü açık olarak normal bir şekilde indi.

12 Agustos 1985'te Japon hava yolları B-747SR 23 000 feet de gövdenin arka tarafı patlamayla yırtıldı ve uçağın 4 hidrolik sistemini de devre dışı bıraktı.

Uçagı 4 motorun güçlerini değiştirerek yönlendirmeye çalışan uçuş ekibi basarılı olamadı. Dünyada bugüne kadar olan uçaklı en ölümcül kazasıdır. 520 kişi öldü.

Uçak motorunun infilak etmesi bunun neticesi oluşan yangın veya gövde parçalanması:

12 Ekim 2001′de Amerikan havayolları A-300 New York'da motoru patladı ve düştü.

Uçağın kuyruğunun ve diğer parçalarının uçak gövdesinin düştüğü - yerden daha evvel düşmesi uçağın motor patlamasıyla beraber parçalandığına işaret ediyor.

Uçak basınç sisteminde arıza veya pilot tarafından devreye konulmaması neticesinde pilotların bayılması:

Bunun neticesi uçak otomatik pilot kontrolünde yakıtı bitene kadar normal bir şekilde uçar, yakıt bitince düşer.

11 Eylül'den sonra bu duruma düşen uçaklar o ülkenin hava kuvvetleri tarafından devamlı takip edilir.

Rotası büyük bir şehri tehdit ediyorsa düşürülür.

14 Agustos 2005'te Kıbrıs Helios hava yolları B-737-300, basınç sisteminin devreye konulmaması nedeniyle oksijensiz kalan pilotlar bayıldı.

Uçak Yunan F-16'ları tarafından Atina yakınlarında dağlara çarpana kadar takip edildi. 121 kişi öldü.

Yakıt tankının infilak etmesi:

11 Eylül 1990'da Filipin hava yolları B-737-300 kalkışa giderken yakıt tankı infilak etti. 103 kişi öldü. -

17 Haziran 1996'da TWA B-747 yakıt tankı 13 000 feet de infilak etti. 230 kişi öldü.

Aniden oluşan uçuş kontrol kumanda arızası: - Bunlar genellikle mühendislik ve imalat hatasıdır. Çok nadir arıza verirler.

Genellikle başka bir arızanın neticesi oluşurlar. (Motor parçalanması, gövde patlaması gibi) -

3 mart 1991'de United B-737 200 dümeni kontrol eden hidrolik mekanizma pilotun verdiği kumandaya ters hareket verdi. Kontrolsüz kalan uçak düştü. 25 kişi öldü.

8 Eylul 1994'de US Air B-737-300 aynı arıza oldu. 132 kişi öldü. Her iki kazanında imalat hatası sebebiyle olduğu anlaşıldı. (Rudder power Pack)

Uçaktaki kapı veya kapakların doğru kapatılıp kilitlenmemesi veya bunları kapatıp kilitleyen mekanizmada arıza veya imalat hatası olması:

3 ocak 1974'te THY DC-10 Paris Londra uçağı mühendislik hatası olan arka kargo kapısının açılmasıyla yolcu kabini çöktü. Açılan boşluktan bazı yolcular kopan koltuklarıyla dışarı uçtu. Kontrol kabloları hasar gören uçak 346 yolcusuyla düştü.

24 Subat 1989'da United B-747 Honolulu Sidney ucağı alt on kargo kapısı koptu ve uçtu. Uçak can kaybı olmadan Hawai'ye geri döndü.

8 Mayis 2003'de Kongo'da IL-76 arka kargo kapağı 33 000 feetde açıldı. 140 yolcusu havaya uçtu.

En son olan Onur Air'de bavul düşme olayıdır. -

Yangın:

Uçuş ekibini en çaresiz bırakan en tehlikeli ve çok sık olan bir kaza tipidir.

Genellikle elektrik arızasından çıkar.

9 Subat 1998'de Swiss Air MD-11 New York Geneva seferi sırasında Atlantik üzerinde ön kabin tavanında yangın başladı. Yeni takılan video sisteminin kablolarının elektrik yükünü taşımadığı tesbit edildi.

Ayrıca o güne kadar uçaklarda kullanılan izolasyon malzemelerinin yangınları hızlandırdığı ve daha toksik hale getirdiği anlaşıldı.

Uçak Kanada'ya acil dönüş yapmaya çalışırken 229 kişiyle Atlantik'e gömüldü. -

Yıldırım çarpması: - Bu genellikle alçak irtifalarda ve fırtınalı havalarda olur.

9 Mayıs 1997'da İran Hava Kuvvetleri'ne ait B-747 Madrit'e iniş yaparken düşen yıldırım sol yakıt tankında yangın çıkardı. - Sol kanat parçalandı. Uçak 17 yolcusuyla düştü.